Les résistances observées dans l'application de la politique de l'OACI en matière de redevances bruit suggèrent de nos jours une " approche équilibrée "pour la gestion du bruit des aéronefs.

Elaborée en 1981 et reproduite dans la Politique de l'Organisation de l'Aviation Civile Internationale (OACI), sur les redevances d'aéroport et de services de navigation aérienne (i), la première politique de l'OACI en matière de redevances liées au bruit reconnaît que, malgré les réalisations en matière de réduction du bruit des aéronefs à la source, beaucoup d'aéroports devront continuer à appliquer des mesures d'atténuation ou de prévention du bruit. Le Conseil de l'OACI, estime en outre que les dépenses occasionnées par l'application de ces mesures pourraient, à la discrétion des États, être imputées aux aéroports et recouvrées auprès des usagers. Au cas où des redevances liées au bruit seraient perçues, le Conseil recommande qu'elles ne le soient qu'aux aéroports où se posent des problèmes de bruit, et qu'elles ne recouvrent que les dépenses effectuées pour atténuer ou éliminer ces problèmes. En outre, elles devraient être établies sans discrimination entre les usagers et à des niveaux qui ne rendent pas prohibitif le coût d'exploitation de certains aéronefs. Seulement, l'OACI reconnaît qu'une approche économiquement plus rentable serait préférable, d'où la recherche de solutions plus conciliantes.

En 2001, l'Assemblée de l'Organisation de l'Aviation Civile Internationale (OACI), a opté pour une " approche équilibrée " de la gestion du bruit des aéronefs. Cette approche consiste à identifier les problèmes de bruit à un aéroport, puis à analyser les diverses mesures disponibles pour les atténuer, en étudiant quatre principaux éléments, à savoir la réduction du bruit à la source, la planification et la gestion de l'utilisation des terrains, les procédures opérationnelles d'atténuation du bruit et des restrictions de l'exploitation.

Réduction du bruit à la source

Depuis plus de 30 ans, l'OACI consacre la plupart de ses efforts dans le domaine du bruit des aéronefs à sa réduction à la source. Les avions et les hélicoptères construits de nos jours doivent satisfaire aux normes de certi fication acoustique adoptées par le Conseil de l'OACI (2). Les avions à réaction de la première génération n'étaient pas visés par l'Annexe et sont donc connus sous le nom d'avions sans certification acoustique ou SCA (par exemple: Boeing 707 et Douglas DC-8). Les premières normes applicables aux avions à réaction conçues avant 1977 étaient incluses dans le Chapitre 2 de l'Annexe . Le Boeing 727 et le Douglas DC-9 sont des exemples d'avions couverts par le Chapitre 2. Par la suite, les nouveaux aéronefs ont dû satisfaire aux nonnes plus strictes contenues dans le Chapitre 3 de l'Annexe. Le Boeing 737-300/400, le Boeing 767 et l'Airbus A319 sont des exemples de types d'aéronefs du " Chapitre 3". En juin 2001, en se fondant sur les recommandations formulées lors de la cinquième réunion du Comité de la protection de l'environnement en aviation (CAEP/5), le Conseil a adopté une nouvelle norme sur le bruit, dite du Chapitre 4, qui sera plus contraignante que celle du Chapitre 3 et applicable aux nouveaux avions certifiés ainsi qu'aux avions du cha¬pitre 3 à compter du 1 er janvier 2006.

Planification et gestion de l'utilisation des terrains

La planification et la gestion de l'utilisation des terrains sont des moyens efficaces de garantir que les activités qui se déroulent à proximité des aéroports sont compatibles avec l'aviation. Ils ont pour but principal de réduire au minimum, par voie de zonage, la population affectée par le bruit des aéronefs au voisinage des aéroports. La planification et la gestion compatibles de l'utilisation des terrains sont également indispensables si l'on veut garantir que les gains réalisés en matière de réduction du bruit des aéronefs les plus récents ne sont pas annulés par une augmentation des développements résidentiels au voisinage des aéroports(2,4,5).

Procédures d'exploitation à moindre bruit

Les procédures d'exploitation à moindre bruit permettent de réduire, à un coût relativement faible, le bruit causé par l'exploitation des aéronefs. Elles regroupent plusieurs méthodes, y compris l'utilisation préférentielle des pistes et des routes ainsi que des procédures pour le décollage, l'approche et l'atterrissage. Le choix de l'une quelconque de ces mesures dépend des caractéristiques physiques de l'aéroport et de ses environs, mais dans tous les cas la procédure doit tenir compte avant tout des considérations relatives à la sécurité (2,6). Conformément aux recommandations formulées à la 5e réunion du CAEP, les nouvelles procédures de réduction du bruit au décollage sont entrées en vigueur en novembre 2001(3).

Restrictions d'exploitation

Les préoccupations relatives au bruit ont amené certains États, surtout des pays industrialisés, à envisager d'interdire l'accès à leurs aéroports sensibles au bruit à certains aéronefs bruyants. Durant les années 1980, l'accent était mis sur les appareils de type SCA;1'attention s'est portée sur les aéronefs du Chapitre 2 au cours de la décennie suivante et, de nos jours, sur les aéronefs du Chapitre 3 qui produisent le plus de bruit. Les restrictions d'exploitation de ce type peuvent cependant avoir de sérieuses conséquences économiques pour les compagnies aériennes en cause, qu'elles aient leur siège dans les Etats qui les appliquent ou dans ceux (surtout les pays en développement, dont le Cameroun) qui assurent des services à destination et en provenance des aéroports visés. Dans tous les cas, l'Assemblée de l'OACI a réussi à trouver une solution enchâssée dans une résolution de l'Assemblée constituant un compromis prudent entre les intérêts des États en développement et ceux des États développés, et a pris en considération les inquiétudes de l'industrie du transport aérien, des aéroports et du secteur environnemental.

En 1990, l'Assemblée de l'OACI a demandé aux États de n'imposer aucune restriction à l'exploitation des aéronefs du Chapitre 2 sans avoir au préalable examiné d'autres alternatives. Elle a ensuite offert une base sur laquelle les États qui souhaitaient imposer des restrictions à l'exploitation des aéronefs du Chapitre 2 pouvaient le faire. Les États pouvaient commencer à mettre fin àl'exploitation des aéronefs du Chapitre 2 à partir du 1 er avril 1995 et les retirer tous du service avant le 31 mars 2002. Toutefois, avant cette dernière date, les aéronefs du Chapitre 2 pouvaient continuer d'être exploités 25 années après la date de délivrance de leur premier certificat de navigabilité. En d'autres termes, les aéronefs du Chapitre 2 exploités depuis moins de 25 ans au 1 er avril 1995 n'étaient pas immédiatement touchés par cette exigence. De même, les gros porteurs du Chapitre 2 et ceux qui sont dotés de moteurs plus silencieux (à taux de dilution élevé) n'ont pas été immédiatement affectés après le 1 er avril 1995.

Prenant dûment acte de la résolution de l'Assemblée, nombre de pays industrialisés, tels que l'Australie, le Canada, les États -Unis et plusieurs pays d'Europe, ont agi depuis cette date pour faire cesser à leurs aéroports l'exploitation des avions du Chapitre 2. Les mesures prises ont contribué à réduire de façon considérable les niveaux de bruit à de nombreux aéroports.