L'équipement aéroportuaire est généralement si fiable que le seul moyen de réduire davantage le taux d'accidents ou d'incidents est de se concentrer sur l'amélioration du rendement humain.

On examine souvent les facteurs humains dans le domaine de l'aviation en fonction d'un modèle élaboré par un psychologue britannique, le professeur James T. Reason. Dans ce modèle, les interventions humaines au sein du système d'aviation global sont représentées par cinq niveaux, à savoir: les responsabilités des cadres supérieurs ; celles des cadres hiérarchiques; les conditions en cours ; les interventions des personnes en cause ; et les mesures de protection; Ce que font ou ne font pas les intervenants à chacun de ces niveaux peut contribuer aux risques d'accident.D'après ce modèle, les accidents se produisent lorsque, à cause des conditions latentes (qui existent à un certain moment dans certaines circonstances), un certain nombre d'éléments tournent mal. Dans les faits, ces conditions se conjuguent, parfois presque imperceptiblement, pour "causer" des accidents.

Au nombre des conditions latentes, peuvent figurer l'absence de plan global de gestion ou de supervision de la sécurité de l'aéroport chez les cadres supérieurs, la réaffectation par les cadres intermédiaires des fonds prévus pour la formation ou les activités de gestion de l'aéroport, ou la mise en œuvre par les cadres hiérarchiques de mesures de gestion de l'aéroport au fil des incidents. Les défaillances actives se rapportent aux interventions des personnes directement en cause qui contribuent à causer un accident, le cas d'un agent de gestion de l'aéroport qui n'éloigne pas les oiseaux d'une piste en service, le responsable en charge des auto-inspections d'aérodrome qui n'informe pas le responsable en charge de la circulation aérienne de l'existence d'une zone d'emploi limité ou d'une réponse inopportune de l'équipage de conduite à une situation de piste mouillée.

Les défaillances actives attribuables au personnel de première ligne entraînent habituellement des effets immédiats et de durée plutôt courte. Tandis que les conditions latentes qui viennent des échelons supérieurs de l'organisation et des organismes liés à la fabrication, à la passation de contrats et à la réglementation ainsi que des agences gouverne-mentales, peuvent être inactives pendant un certain temps et ne causer aucun tort particulier jusqu'à ce qu'elles se conjuguent à des circonstances locales pour rendre inopérants les dispositifs de défense . du système. On peut utiliser le modèle de Reason pour comprendre l'importance, dans la prévention des accidents liés à la gestion des aéroports, des facteurs humains, aux divers niveaux de responsabilité associés à la gestion des aéroports.

Responsabilités des cadres

Il existe des règles, règlements et politiques régissant le fonctionnement d'un programme de gestion de l'aéroport. Exemple : des politiques ont-elles été élaborés et communiqués aux personnes intervenant dans la gestion de l'aéroport? Existe-t-il les activités quotidiennes de gestion de l'aéroport ? Existe-t-il des règlements ou des normes précises pour appuyer la supervision de la sécurité dans les aéroports ? Les problèmes à ce niveau se résument en : procédures périmées, pratiques non réglementées, politiques imprécises ou absence de responsabilité et peuvent passer inaperçus pendant des années. Pour cette raison, on considère qu'ils mènent à des conditions latentes.

Pour ce qui est des responsabilités des cadres hiérarchiques, des procédures opérationnelles régissant tous les aspects de la gestion de l'aéroport. Exemple :

Existe-t-il un Manuel d'exploitation de l'aéroport ? Quelles stratégies d'entretien préventifs sont prévues ? Formation et orientation des agents de gestion de l'aéroport, des inspecteurs d'aéroport et d'autres employés. Exemple : Existe-t-il un programme de formation ?

Les agents de gestion ou de supervision de la sécurité de l'aéroport ont-ils reçu toutes les instructions nécessaires à l'exécution de leur travail?

Comme dans le premier niveau, les problèmes à ce niveau peuvent passer inaperçus pendant des années et on les considère comme des conditions latentes.

Quant aux conditions en cours entourant une activité particulière, les exemples peuvent être : le stress ou fatigue des agents de gestion de l'aéroport ou de supervision de la sécurité des aéroports (sont-ils vigilants et attentifs aux problèmes éventuels liés à la sécurité de l'aéroport?) les agents de gestion de l'aéroport et les inspecteurs de sécurité d'aéroport sont-ils convenablement équipés et formés pour accomplir leur travail ? Sont-ils motivés ? Existe-t-il un programme ou un manuel de formation à jour pour eux ? Le programme de gestion de l'aéroport est-il conçu pour répondre à l'accroissement de l'activité aérienne ? Ces conditions sont des conditions latentes. Les interventions des personnes en cause, concernent le rendement au travail des agents de gestion ou de supervision de sécurité de l'aéroport. Exemple : se sont-ils acquittés des fonctions qui leur ont été attribués ? Ont-ils été vigilants à l'égard des situations dangereuses ? Les défaillances reliées aux personnes immédiatement en cause sont considérées comme des défaillances actives. Des mesures de protection sont envisageables. Il s'agit des mesures en place pour détecter les erreurs ou prévenir les problèmes. Exemple : supervision constante des activités liées à la gestion de l'aéroport ; examens globaux des programmes et évaluations des activités des programmes. A l'exemple de l'auto-inspection, Certification et surveillance continue. Le défaut de prévoir des mesures de protection convenables est considéré comme une condition latente.

Il ressort de tout ceci que le facteur humain vu comme qualification du personnel est une cause importante des accidents liés à la gestion et la supervision de la sécurité des aéroports et par conséquent, les exploitants d'aérodromes ainsi que le régulateur doivent disposer des cadres et agents suffisamment qualifiés pour mener à bien leurs missions.