L'aviation civile doit plus que jamais assurer la sûreté et la sécurité des hommes et des biens, si elle entend jouer un rôle déterminant dans le développement de la planète. Dans ce contexte, le changement le plus important que le transport aérien commercial ait subi au cours de ces dix dernières années , changement qui promet de s'accentuer au cours de la décennie à venir, est le passage d'un système autrefois conçu et réservé aux besoins de l'élite, à un système de transport de masse ; et la sûreté se doit de protéger efficacement ces flux de passagers, équipages, aéronefs, provisions de bord, bagages de cabine et de soute, bâtiments et services, le public et les aides à la navigation aérienne contre des attaques malveillantes et préméditées d'un autre genre de personnes que nous appelons en sûreté des vecteurs de menace. Mais qu'est-ce que la libéralisation du transport aérien ?

A l'origine, le transport aérien était une activité réglementée tant sur le plan intérieur, régional qu'international et ce, par le biais d'accords entre Etats d'une part (accords bilatéraux axés exclusivement sur la 3è et la 4è libertés de l'air) et d'autre part, au sein d'associations dont la plus grande est l'association Internationale du Transport Aérien (IATA). Cependant, depuis 1978, date de la déréglementation du transport aérien aux Etats-Unis d'Amérique, une vague de libéralisme a soufflé et continue de souffler sur l'activité. L'Europe qui jadis était farouchement opposée à la libéralisation de cette activité, a adopté depuis 1983 une politique commune de transport aérien par le biais de la Communauté Economique de l'Europe(CEE), qui la conduira à une libéralisation totale en avril 1997. Dès lors, les accords aériens au sein de la CEE sont régis en gros sur la base de la 5è liberté de l'air. En d'autres termes, au nom de ces accords, un aéronef d'une compagnie aérienne peut librement embarquer ou débarquer sur n'importe quel aéroport d'un Etat membre de la CEE, des passagers, des bagages, du fret et de la poste en provenance ou à destination d'un autre Etat membre de la Communauté.

Ce faisant, après les indépendances des Etats africains intervenues dans les années 1960, la plupart des courants de trafic entre l'Europe et l'Afrique sont inexorable¬ment restés intacts et mettent généralement en contact une ancienne métropole et une ancienne colonie. Par exemple : Grande Bretagne-Nigeria ; France-Algérie ; Grande Bretagne-Afrique du Sud, etc. Dans ce contexte, et sur le plan technique, un Etat africain qui signe un accord aérien bilatéral avec un autre Etat de la CEE sur la base de la 3è ou 4è liberté, cet accord sera clandestinement ou inexorablement exploité sur la base de la 5è liberté de l'air. C'est pour cette raison que l'Afrique par la Déclaration et la Décision de Yamoussoukro du 14 novembre 1999, s'est vue plus ou moins obligée de libéraliser aussi son transport aérien, il en est de même de ses Etats membres, dont le Cameroun.

Ainsi, les voyages aériens, tout comme la livraison rapide des documents et des colis dans beaucoup de régions du Cameroun et du monde, présentent des avantages indéniables. Mais les changements qui ont accompagné cette évolution conjoncturelle générée par sa libéralisation, ont créé de nouvelles tensions pour le transport aérien. On peut citer la saturation des aérogares, les retards croissants des vols, la nécessité de changer le plus souvent d'avion en cours de route en raison du système des plaques tournantes (hub), et la part d'inconnue que comporte le vieillissement des avions.

Dans ce contexte, kamikazes, débiles mentaux, terroristes, et autres vecteurs de menace sous l'impulsion soit d'une idéologie politique, religieuse, ou d'un sentiment de vengeance contre une cible aéronautique prédéfinie, soit d'une simple volonté de profiter du caractère spectaculaire et médiatisé de l'aviation pour commettre un acte d'intervention illicite et devenir célèbres, vont essayer de tirer avantage des tensions citées plus haut pour agir. La sûreté étant une stratégie, il faudra alors évaluer à tout moment la menace en sécurité que constituent tous ces vecteurs de menace et adopter le cas échéant, une contre mesure proportionnelle et appropriée pour remédier à ladite menace. Il va de soi qu'en fonction de la nature et de la complexité de la menace, la contre mesure appropriée sera plus ou moins complexe.

Mais les formations permanentes des personnels chargés de la mise en œuvre des mesures de sûreté aux aéroports et ailleurs, sont recommandées par la communauté aéronautique internationale pour résoudre dans tous les cas le problème de l'ergonomie des systèmes de sûreté de l'aviation civile (AVSEC) dans le monde. C'est pour cette raison que chaque année, la Cameroon Civil Aviation Authority (CCAA) s'emploie à former dans les limites de ses possibilités un certain nombre ciblé d'agents de sûreté issus des administrations partenaires. En 2007 par exemple, la CCAA a formé autour de 150 personnels issus des administrations partenaires (Police, Gendarmerie, Douane) et de la CAMAIR aux aéroports de Douala, Garoua et Yaoundé. En effet, la sûreté de l'aviation civile est une chaîne à l'échelle mondiale dont le niveau de fiabilité est celui de son maillon (aéroport) le plus faible et personne ne souhaiterait que ce maillon soit un aéroport de son pays.